近日，交通运输部在官网的“政务公告”栏，发布了《交通运输部关于修改〈机动车维修管理规定〉的决定》（以下简称《决定》）。不久之后，由交通运输部、发改委等十部委牵头的《关于促进汽车维修业转变发展方式与经济转型、提升服务质量的指导意见》（以下简称《意见》）终稿也获得通过，将于2016年1月1日起正式实施。从内容来看，两条新规的调整力度还是挺大，各方权利发生了变化，有望打破汽车后市场的垄断格局。

  此次公布的《决定》，是交通运输部对2005年发布的《决定》做了修改，共有十项内容。而通过的《意见》，其实早在2014就已有了草案。

  综合两条新规的内容，其中影响较大、比较受关注的有三个方面：自主选择维修地点、同质配件和维修技术性信息公开，这在某种程度上预示着在维修和配件上，汽车厂商和4S店不再拥有主动权，今后“强制指定4S店维修、维修只能换原厂配件”将被视为违规，更不可思议的是可能改变现存的垄断格局。

  这次公布的《决定》中新增一条规定，即“托修方有权自主选择维修经营者做维修。除汽车生产厂商履行缺陷汽车产品召回、汽车质量‘三包’责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者。”

  通俗理解，就是车主或受委托修车的人，能自行选择维修保养店，而汽车厂家或经销商都不能够再横加干涉。中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会副主任魏同伟在接受各个媒体采访时说：“授权的4S店和主机厂不能限制消费者到社会上去修车，也不能说消费者到修理厂修车了，4S店就不再负责质保。这是不对的，消费者可以正式向有关部门举报这些事情。”

  熟悉汽车行业的人都知道，4S店的利润大多数来源于售后维修保养，新车销售的利润无法与之比肩，甚至还要亏钱的。现在，《决定》等于取消了将售后与“三包”捆绑在一起的“霸王条款”，意味着4S店在售后维修保养上，与各类社会维修保养机构站在同一个起跑线S店的维修保养费用有望下调，降低车主的养车成本。

  以10万元家用轿车的一次常规保养为例：4S店的价格基本在300元至500元左右，社会维修保养机构价格则在170元至200多元之间。对那些跑过2万公里以上的车来讲，包括发动机清理积炭、油路清洗、漆面修复等更复杂的维修保养，4S店与社会维修保养店的价差更是达到了数百甚至过千元。所以从实质上讲，《决定》的出台将进一步挤压经销商4S店的利润水分。

  在《决定》和《意见》中，同质配件被同时提及，并被定义为“产品质量等同或者高于装车零部件规定要求，且拥有非常良好装车性能的配件”。根据相关规定，托修方、维修经营者能够正常的使用同质配件维修机动车。

  在很多业内人士看来，这是对零配件供应商与社会维修保养机构松绑和规范。汽车评论员李洋认为，在打破垄断、转变发展方式与经济转型的时代背景下，同质配件的出现开辟了中国汽车配件流通的新模式。

  不过，在问题颇多的汽车维修保养中，如何保证同质配件的质量，是一件很复杂的事情。魏同伟认为，推进同质配件需要三步走。第一步是统一编码，目前已按照国际规范正式出台了国家标准，以后没有统一编码的配件将不能通过物流运输、电子商务平台售卖给修理厂；

  第二步是所有配件要经过国家统一机构的认证；第三步是工商总局、国家商标局给同质配件特批注册了两个商标——“放心汽修”、“放心汽配”，分别用于优秀的同质配件和优秀的维修厂，来保证消费者拿到的是经过检验测试认证、有良好售后服务的同质配件。

  除了上述两个方面被视为破除垄断的规定外，《决定》和《意见》对维修技术性信息公开也提出了要求。其中《决定》中第二十六条第四款修改为：“机动车生产厂商在新车型投放市场后六个月内，有义务向社会公布其维修技术信息和工时定额。具体实际的要求依照国家有关部门关于汽车维修技术信息公开的规定执行。”

  对此措施，交通运输部党组成员、运输司司长刘小明在接受媒体采访时说：“国外汽车生产厂商在出新品牌时，首先要先公开一些技术信息，然后再投入产品到市场，这样用的时候就不会出现维修难的问题。而我们国内一些厂商，也包括中外合资，就是不愿意公开，就是垄断，造成我们现在的市场竞争不充分。”

  根据《意见》，如果汽车生产者没有按照规定时限公开汽车维修技术信息，交通运输管理部门会责令其整改，整改不合格的将被通报，并提请国家质检部门和相关指定认证机构撤销相关车型CCC认证证书。

  总而言之，在业内人士来看，配件渠道垄断的打破，原厂配件的放开，对整治汽车维修市场是有好处、有帮助的。并且有了执法机构的参与，也提高违法行为的成本，大家就不会做不合适的维修行为了。

  两条新规主要是打破旧有观念，减弱汽车厂商和4S店的原厂优势，那么在一定程度上会影响到他们的利润，甚至70%的4S店将面临转型。这是汽车维修保养方面的发展趋势。

  可能汽车厂商认为公开维修信息技术会涉及到知识产权，其实完全不用担心。魏同伟说：“《意见》表明会保护企业的知识产权，并把公开的维修信息技术放在合适的平台上，由物价局定出合适的价格，将其市场化。社会维修保养机构可以通过购买维修信息提升维修技术，不仅能获得更多的发展机会，而且让消费者到非授权企业修车与到授权企业修车享受一样的服务水平，至少在维修技术和配件两方面达到同等水平。”

  总的来说，《决定》和《意见》涉及到各方利益的调整，需要长时间推进，但是政策规范化会越来越常态化。首先，政策出台一定会促进行业规范化运行；其次，市场变化需要一定时间，需要耐心等待；再次，目前政府的改革态度非常明确，推进力度很大；最后，市场需求使得不打破垄断将无法发展。

  “这些政策执行会比较艰难，但有一定的市场环境和社会环境作依托，比如金融、电商、数据、物流、ERP管理等都是政策可行性的社会支撑因素，同时现代传媒手段对不规范现象的曝光速度加快，所以未来汽车维修市场会走向成熟。

  养车难，修不起，实则都是维修配件渠道垄断之下价格扭曲给消费者带来的苦果。除了4S店之外，原厂配件踏破铁鞋无觅处，出于对保证爱车性能的考虑，再高的价格，消费者也只能忍痛接受。

  把持原厂配件的4S店自以为奇货可居，不仅维修价格高得离谱，而且服务态度有时也会变得傲慢。别无选择的消费者只能哑巴吃黄连，常常妥协买单了事。倘若破除维修配件渠道垄断，原厂配件制造商可直接向社会性维修企业和用户出售，那么消费者的选择会更多。

  市场竞争之下，价格也更公道合理，那还会出现整车配件零整比系数比国外同类车型高出数倍，甚至高达1273%的畸高现象吗？或许《决定》和《意见》的制定者正是看到了这一点，提出了破解之道——破除维修配件渠道的垄断，鼓励原厂配件自由流通。

  应该说，阻碍汽车维修业发展的壁垒有望被清除，汽车维修业横向环节被打通，多元化的配件供应渠道得以确立，行业竞争更加充分，市场主体作用发挥更大，消费者的车辆维修成本降低，汽车售后市场的生态也将更健康。

  托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量“三包”责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者。

  机动车维修经营者应当建立机动车维修档案，并实行档案电子化管理。维修档案应当包括：维修合同（托修单）、维修项目、维修人员及维修结算清单等。对机动车进行二级维护、总成修理、整车修理的，维修档案还应当包括：质量检验单、质量检验人员、竣工出厂合格证（副本）等。

  机动车维修经营者应当按照规定如实填报、及时上传承修机动车的维修电子数据记录至国家相关汽车电子健康档案系统。机动车生产厂家或者第三方开发、提供机动车维修服务管理系统的，应当向汽车电子健康档案系统开放相应数据接口。

  机动车进行二级维护、总成修理、整车修理的，应当建立机动车维修档案。机动车维修档案主要内容包括：维修合同、维修项目、具体修东西的人及质量检验人员、检验单、竣工出厂合格证（副本）及结算清单等。

  道路运输管理机构应当加强对机动车维修经营的质量监督和管理，采用定期检查、随机抽样检测检验的方法，对机动车维修经营者维修质量进行监督。

  道路运输管理机构可以委托具有法定资格的机动车维修质量监督检验单位，对机动车维修质量进行监督检验。

  道路运输管理机构应当加强对机动车维修经营的质量监督和管理工作，可委托具有法定资格的机动车维修质量监督检验中心，对机动车维修质量进行监督检验。

  机动车维修经营者未按规定建立电子维修档案，或者未及时上传维修电子数据记录至国家相关汽车电子健康档案系统的；